現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)新能源物流車(chē)發(fā)展迅速，特別是純電動(dòng)車(chē)型，每年都能替換或者新增一大批車(chē)型，就按深圳來(lái)說(shuō)，2018年累計(jì)新能源物流車(chē)保有量有望突破五萬(wàn)輛。

但需要我們認(rèn)清的一個(gè)事實(shí)是，這些漂亮的數(shù)據(jù)或多或少都是依賴(lài)著各項(xiàng)政策支撐起來(lái)，典型的像深圳地區(qū)，由于劃分了普通貨車(chē)和新能源貨車(chē)的路權(quán)，4.5噸以下的新能源貨車(chē)幾乎能24小時(shí)在市區(qū)大部分路段行駛，致使各大城市物流配送企業(yè)替換新能源貨車(chē)產(chǎn)品。

拋開(kāi)政策來(lái)說(shuō)，在物流公司的立場(chǎng)，還是有許多、特別是小型物流公司不想使用新能源物流車(chē)的。那么新能源物流車(chē)這種運(yùn)營(yíng)成本這么低的車(chē)型，物流公司為何不想用呢？主要有三大方面困擾著用戶(hù)。

充電難 車(chē)樁比7.5:1

純電動(dòng)車(chē)型不像普通燃油車(chē)，沒(méi)燃料了只需要在加油站花幾分鐘加油即可。純電動(dòng)車(chē)型受限與電池技術(shù)，即使使用快充也需要1.5-2小時(shí)才能充滿(mǎn)電，在速度上比加油慢了太多了。

其實(shí)充電難問(wèn)題不單單體現(xiàn)在充電時(shí)間長(zhǎng)上，另外更值得注意的就是充電樁少，據(jù)一份資料顯示，截止至2018年5月底，深圳共有充電樁40993個(gè)，其中社會(huì)快速充電樁由近25%建成沒(méi)通電，慢速充電樁有近50%建成沒(méi)通電，實(shí)際車(chē)樁比約為7.5:1。

而能用于純電動(dòng)物流車(chē)的充電樁則更少，主要是因?yàn)榇蟛糠稚鐣?huì)充電樁建立在普通停車(chē)場(chǎng)內(nèi)，這些停車(chē)位一般都是為乘用車(chē)設(shè)計(jì)，物流車(chē)并不一定能停進(jìn)去，這也導(dǎo)致了純電動(dòng)物流車(chē)想在中途補(bǔ)電變得困難。

售后不到位 缺乏專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員

在售后服務(wù)方面，暫且不論純電動(dòng)物流車(chē)故障率多少，就普通的故障處理而言，純電動(dòng)車(chē)型在售后服務(wù)的體驗(yàn)上并沒(méi)有柴油車(chē)好，處理速度也沒(méi)柴油車(chē)及時(shí)，主要是因?yàn)橹鳈C(jī)廠不掌握三電核心技術(shù)，缺少三電系統(tǒng)的售后技術(shù)人員。

大部分的純電動(dòng)物流車(chē)的生產(chǎn)廠家，三電系統(tǒng)大部分都是直接采購(gòu)成熟的部件進(jìn)行組裝，主機(jī)廠并沒(méi)有相應(yīng)的核心技術(shù)，相應(yīng)的也沒(méi)有這一類(lèi)資料來(lái)培訓(xùn)售后服務(wù)人員。目前來(lái)說(shuō)，電動(dòng)物流車(chē)上故障率最高的就是三電系統(tǒng)，而這方面的故障只能依靠三電系統(tǒng)提供商的售后人員。

殘值不好估算 急需建立電池回收體系

由于新能源物流車(chē)是一個(gè)新生的車(chē)型，并不適用于常規(guī)的殘值估算體系，因此在新能源物流車(chē)的殘值估算上也存在許多問(wèn)題，沒(méi)有誰(shuí)能準(zhǔn)確估算車(chē)輛在三五年后的殘值，更甚于有些金融公司會(huì)把車(chē)輛的殘值定為“0”元，這也使得這些新能源物流車(chē)用戶(hù)在貸款購(gòu)車(chē)時(shí)需要額外的擔(dān)保。殘值估算問(wèn)題還影響這車(chē)輛保險(xiǎn)的購(gòu)買(mǎi)。

純電動(dòng)物流車(chē)的殘值無(wú)法測(cè)算，歸根結(jié)底還是動(dòng)力電池回收還沒(méi)建立好一整套完善的流程，電池的梯次利用體系還沒(méi)完全建立好，據(jù)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心的報(bào)告判斷，2018-2020年全國(guó)累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬(wàn)-20萬(wàn)噸，2025年或達(dá)35萬(wàn)噸。到2020年后動(dòng)力蓄電池將逐步進(jìn)入規(guī)?；艘燮凇?/span>

退役電池如處置不當(dāng)，隨意丟棄，一方面會(huì)給社會(huì)帶來(lái)環(huán)境影響和安全隱患，另一方面也會(huì)造成資源浪費(fèi)，面對(duì)如此龐大的廢舊電池，電池回收也是當(dāng)務(wù)之急。

值得欣喜的是，《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》也于近日正式實(shí)施。不僅如此，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司也啟動(dòng)了報(bào)廢電動(dòng)汽車(chē)回收拆解企業(yè)的技術(shù)標(biāo)志制定工作。

上述政策強(qiáng)調(diào)了落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度和加強(qiáng)對(duì)動(dòng)力電池全生命周期的管理。與此同時(shí)，對(duì)于動(dòng)力蓄電池的設(shè)計(jì)生產(chǎn)、回收責(zé)任、綜合利用以及監(jiān)督管理等方面都作出了詳細(xì)的規(guī)定。

新能源物流車(chē)在環(huán)保方面、使用成本方面確實(shí)比燃油車(chē)有著不少的優(yōu)勢(shì)，但充電難、售后服務(wù)不到位、車(chē)輛殘值低這些因素也困擾著用戶(hù)，新能源物流車(chē)要真正大范圍推廣，我們還有很長(zhǎng)的路要走。